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这次,疫情+税改的后浪,会刺激二手车市场进化么?

2020-05-21 发布于 垣曲期货配资 网




















其实,在中国,真正的二手车交易场景,尤其是零售后端的最后一公里,还是在二手车商家手里,尤其是进驻在全国1000多家二手车市场里面的被黑化的“二手车中间商”,是那些夫妻老婆店,兄弟合伙人等等。
这些交易商年均交易不足180台,公司规模不足5人的“小微企业”在二手车市场这些“地主家”已经生长了30多年的历史了(1985年至今,二手车市场模式开始),真正的二手车交易超过80%都是这些企业在二手车市场实际完成的。
中国的市场模式大家都熟悉,从菜市场,到商场,家具市场,宠物市场,花鸟鱼虫市场,似乎中国老百姓对这种“大集”的模式情有独钟,但是在互联网时代却逐渐开始改变了。
前一段在家看了不少菜市场大改造,有人说这些改造后,少了那些人间烟火,改造费用,羊毛出在羊身上,东西贵了,但是对比上面两个图,您问问年轻人想去哪个?盒马鲜生也有不少叔叔阿姨越来越愿意去。
如果说仅仅是环境差别,有人说那就改造呗?可并不尽然,去年全国曾经的辉煌,坐落在北京长安街二环边的赛特购物中心关门了,位置不好么?装修不好么?东西不好么?
不得不说早期的二手车,都是特殊管控商品,还有“靠条子”的时代,然后各种政府部门的管理都会集中在市场这种模型中,比如公安交管、工商税务等等,并且早期的大多数二手车市场都是国有物资体系的产物。
因此,集中的市场,政府的管理,一站式服务,这也就是二手车市场先天独特的优势,后发展的各类模型要想获取这些独特资源,并不容易,这是政策特殊性形成的壁垒之一。
这几年也有不少电商嚷嚷着也要开市场,也要政府部门开窗口,表面看简单,实际上二手车市场在交易过程中承担了多少责任,“背了多少锅”可能并不是看上去那么简单,并且配套的检测、服务、系统,知易行难。
巨大面积的场地,配套各类的建筑,每天熙熙攘攘的人群,包括周边带动的经济发展和各种问题,这似乎是全国每一个二手车市场的典型特点。
二手车一车一SKU,没有一摸一样的两台二手车,如同没有一模一样的两片叶子,并且二手车商品价值高,交易频率低,用户担心多,整个行业诚信体系并没有实现与移动互联网时代一样的同步。
虽然现在最便宜的二手车都有几百块钱的,但是零售均价大几万的二手车对于普通消费者来说也是不小的一笔支出,尤其还是二手的,总得看看吧?摸摸吧?开开吧?
懂二手车的玩家都知道,二手车真正的零售价格不是什么AI算出来的,也不是什么定价中心绝对权威的,而是在一个范围内“比价”比出来的。
站在消费者端,你预算10万,买什么二手车?3年的速腾?5年的凯美瑞?8年的宝马3?还是13年的卡宴呢?你想要白的?还是黑的?
大市场里面的二手车集约效应,商户多,车源多,尤其是真实车源,虽然这几年网络发展快,但是网上看完了,还是要现场看,这是躲不开的,这也是二手车行业这么多年没有被资本和互联网“颠覆”的根本基因。
市场里面大量同行车商,即刻看车,能够实现短距离”串货拼缝“,并不需要那些没有中间商赚差价的平台,这里没有”没有中间商“。
同时这里还集合了大量的配套服务体系,比如擦车的、打蜡的、换轮胎的、修轮毂的、送电瓶的、代办手续的、上保险的、做金融的、一线拦车的,二线拼缝的,三线伺候的,说白了市场越大,有时候车商越懒,为啥?
自然形成的规模配套就有,竞争激烈,性价比高,日子好过的时候一个电话,上门服务,什么O2O,这里直接就OO,没有2拼缝!轻松赚钱。
所以,虽然很多二手车商家每次面对“地主涨价”都不舒服,甚至还有人骂骂咧咧的,但是这么多年过去了,主动出去的少,还在里面得多,呆在舒适区是人的本性,做容易的事是人的习惯,只看眼前的利益是大多数人的风格。
因此传统二手车市场随着汽车流通行业发展,自然发展,自然涨价,房屋场地租金和过户服务费两大收入确保了“地主家有余粮“。
如果说二手车市场这个模式一直是“稳赚不赔”的金饭碗那可就错了,这一点胖哥可是经历过十多年的感受了,面对数次危机和挑战,很多互联网人千万别小看二手车市场这些“老江湖”。
这些看似“骄傲的将军”中也有不少是创新和行动的,当然也有依旧不思进取只靠着政策和“吃瓦片”收房租逐步退化的。
1、2003年,非典,疫情严重,市场也经历了半年多的低迷,不过后面赶上了私家车迅猛发展,跟着自然增长就好了。
2、2006年,新一版《二手车流通管理办法》,取消了强制评估,二手车市场的过户费大幅下滑开始,从车辆评估价格的2.5%逐渐下降到今天的100-1000元的区间水平。
3、2004年开始,各大汽车生产厂商开始了一波二手车置换和品牌认证二手车零售的发展,形成了一股势头,比如上海通用诚新二手车,一汽丰田安心二手车,一汽大众奥迪AAA二手车等等(曾经的名字)。
当时这些4S店二手车业务部门进驻到市场,形成了互相协作,基本上相安无事,同时也形成了有效的品牌影响。
4、2004年开始就不断有互联网企业开始“先敌后友”的与二手车市场形成了发展互助的生态链,早期PC时代的第一车网、51汽车,各大门户网站汽车板块。
那时候汽车之家二手车还是车168,那时候淘车,也就是易车二手车的CEO就是现在优信集团的创始人戴琨。
从那个时候开始,借助互联网工具的拍卖模式,服务模式,代看模式等等都在各大二手车市场存在,只不过大多数都是市场与合作方合作,市场并没还有自己去做,这”小钱钱“也看不上。
不过,那时候成长起来的二手车人和互联网出身的二手车精英们都明白一个道理:那就是对于传统市场的尊重和合作,别想着一夜颠覆这么个庞然大物和历史形成的巨大产业链,行业发展有其规律和特点。
其实这也就为今天的中国二手车电商格局埋下了伏笔,汽车之家、易车、58这些信息服务最早接触市场,大家互助合作。
优信早期团队来自于懂市场的一线,所以开始就是赋能行业的思路,所以不管怎样,还是最早美国上市的;那么剩下的所谓互联网基因强大和融资能力强的,这里我就呵呵一下。
5、2010年从北京开始的买车限购,摇号上牌对二手车产生了阶段性的影响,在开始大家比较恐慌,但是由于保有量的析出率和新车置换补贴的不断刺激,二手车的流通逐步正常,甚至超过了原来的预期。
你北京限购,限行,人家外地正常,逼着你快点换车,旧车便宜点,赶紧卖外地,也就是二手车”城市反哺农村“。
其实2011-2013年,限购,4S店置换只能依赖二手车商,电商拍卖平台还在墨迹的时代,给了不少二手车”夫妻老婆店“发展成为规模品牌店的机会,只可惜啊,还是原来的老问题。
不过二手车市场日子过的还可以,过户数量继续猛增,尤其是外迁车辆,市场的集约效应,虽然零售比例下降,但是外地来京“拿货”批发的不少,当时北京就聚集着“东北帮、山东帮、河南帮、西北帮、新疆帮”等等长期驻京收购二手车回到当地的车商。
6、然而,2013年开始,就如同硬币有两个面,好事不能总持久一样,很多外地城市开始了环保限迁,就是防止这些大城市“便宜二手车”流入当地,导致了全国二手车流通受阻。
时至今日,在中国汽车流通协会等行业组织的大力呼吁下,遂有明显改善,但是仍有一些城市我行我素,即使上面的文件明确要求放开。
二手车的全国大流通,势必离不开传统二手车市场的一站式和集约式服务特点,所以限购限迁并没有实质影响二手车市场收租子和过户费。
7、2014年开始的移动互联网时代,新型二手车交易类电商的冲击其实早在“传统汽车市场大佬们”的预料之中。
如果说,早期的二手车电商都是赚信息费、服务费的合作者,那么2014年开始后一些二手车电商直指传统行业,尤其是二手车市场和这些市场里面的“黄牛”和“中间商”。
在开始的时候,就有高人和我说,这些新来的互联网人还是没戏,方向对,但是人不对,心不对,时间也不对,外行瞎指挥一群半吊子,试错成本太高了,但是对于二手车市场的冲击还是很大的。
果不其然,这些嚷嚷着干掉这个灭掉那个的广告从豪言壮语到悄无声息,对老百姓满应满许到耍赖躲避,甚至连自己公司员工都怨声载道的。
但是,虽然这些企业未必能行,但这些试错的模式带动了消费者消费习惯的转变和对行业认知的变化,也刺激了行业很多年轻从业者的调整,传统市场“坐享其成”的“地主和佃户们”都应该紧张了。
历经了数次挑战,扛到今天,看着还可以的二手车市场,其实可能“温水煮青蛙”到最后开始“盖锅盖”了!
A、也许市场交易量持续增长,但是市场区域所占份额绝对值下降,市场增长速度明显下降。
B、市场内交易车辆占市场过户总量逐年下降,如果追溯到客户来源,市场自然流客户甚至逐渐萎缩,市场集约效应中的集客效应正在减弱。
C、有干劲的年轻人和大商家正在“独立运动”,市场多年的舒适区导致的良币被劣币驱逐效应有增无减,甚至在某些电商的广告暗示下放大,市场内想做品牌的,有想法的年轻一代正在逐渐脱离。
D、市场中转库的最后价值被弱化,租金高,服务需求跟不上,导致不少商家在市场的场地租赁并不像以前“满仓”,而是借助周边或者更便宜的地下停车场,通过互联网集客看车,然后带到市场过户。
如果说,前面的互联网、限购等等都是中等规模以下的冲击,那么这次疫情对于消费者习惯的改变和二手车增值税的调整将可能带来根本上的压力。
疫情让更多消费者习惯了,网络看产品,线上交定金,线下交付,即使二手车这样的特殊商品,消费者目前95%以上还是通过互联网先了解车源信息。
同时疫情带来的商业地产价格下降,而二手车市场的房屋场地租金势必受到影响,甚至逼着不少年轻车商和老企业,走出舒适区,走出去“赌一把”。
和几个二十多年从业的行业老兵聊天,现在基本上都是他们的孩子在开始接手业务,在某些市场不思进取那就是“等死”,出去建立品牌实现发展可能是“找死”,但是这两者还是有区别的。
和全国很多排名靠前的二手车市场里面的优秀商家调查发现,现在指望市场内有自然客户上门卖车咨询,几乎不可能;而卖车目前主要是靠老客户、同行介绍、互联网以及不足整体20%的市场自然流客户。
如果有一天市场自然流客户没有了,车商串货集约互联网化了,一站式办公电子全面化了,那么大家扎堆在二手车市场的存在意义又是什么呢?
如果说疫情是加速了二手车消费群体习惯的改变和商业模式的适应,那么此次二手车增值税由2%调整至0.5%的政策,将是一次比较实质性的冲击了。
以前拿税费不均衡说事,现在政府给调整了,市场压力来了,各种补贴有了,如果这样4S店再做不好二手车,那可就没啥说的了吧?
当然,肯定不是所有的都做得好,但是起码竞争会更加激烈,并且4S店体系做二手车可不像资本互联网的纸上谈兵,尤其是经销商集团,有地有车有厂有人有品牌有技术有积累有实力,从哪一点看都不“瘸腿”。
如果后续再有临时产权和相关细则落地,4S店没理由做不好二手车,那么市场上超过50%的车源都可能不再是4S店-批发商-零售商-买车用户的流程,这可真的就可能“干掉某些中间商”可能了。
二手车市场的执照不容易拿,二手车经营公司的资质在这次调整后可能逐步放开,那么对于一些电商自营二手车(前提是今年没倒闭)也可能做个类似小市场。
同时市场内有实力的二手车商家,单飞出来自己做市场比较难,但是借着东风做独立经营品牌更为可能,以前担心的是成本差异,可能逐渐调整后,差异减少,甚至场外更划算的时候,二手车市场就会有危机了。
上次2006年,二手车流通管理办法开放二手车经营权的时候,很多地方政府不知道是解读误差还是什么问题,放出来一大堆“开票经营公司”,100万的奔驰开5万元发票,收1000元过户费,比市场便宜,当地车管所也分不清也给过户,这就乱了套了。
从1985年到2020年,正好是35年时间,最早的一代二手车人几乎从青年期到了退休前,而小胖哥这样的80后也是把最好的青春奉献给了二手车市场这个业态模型。
长期在舒适区习惯了房租+过户服务费模式的二手车市场,能否在这次疫情+税改的“后浪”冲击下受刺激而进化呢?
是否现实会倒逼这些曾经“过五关斩六将”的将军们再创辉煌持续进化,还是坐守孤城市吃老本呢?
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